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INSPIRE B级车的一百零一种可能 | 试驾

  在试驾过几十公里,并对INSPIRE的动/静态表现了然于胸之后,我对于网上那些同平台姊妹车型对比文章的意义愈发不解:明知平台相同用料相似,却要在一个5g的鸡蛋里挑出5kg骨头,最后的结论却用言简意赅的两个大字概括——相似……

  其实,任何两台车都会有差异,而之于INSPIRE,它在诞生29年后登场中国市场的首要课题就是如何表达出差异化。在我看来,INSPIRE作为后来者势必要在形象、性能、细节方面查缺补漏,从而实现产品力互补。

  所以在市场端,如果十代雅阁死死锚定“外形运动的家用中级车”这一定位,那么INSPIRE则是一台纯粹的运动版车型,它将雅阁做不到的都做到了,一言以蔽之,它预判了雅阁的预判。

  

 

  恰到好处的精致感

  如果研究本田技研开疆拓土的历史,会发现Accord在1976年出生便剑指北美大陆,那是本田技研在美国站住脚之后的流金岁月伊始;相反,INSPIRE在1989年基于第四代雅阁出现,目标是站稳北美并攻占欧洲市场,所以在其生命周期中多数是右舵历史。

  和美国人的用车理念截然不同,欧洲人更偏爱车身紧凑,驾驶质感好的车型,所以在Accord引入欧洲市场之前,日本人对轴距进行了缩小,并对底盘进行了更为运动的调校,新的名字也随即出现——INSPIRE。

  当然,出发点不同,设计亦会不同。

  中国市场经历了激进的20年,国人对于汽车的外形设计并不存在“钻牛角尖”式的理解和认知,更多的是依托时间轴滚滚向前来被动的感受设计思路,所以我们对于外形设计存在更多包容性,进而形成沉稳派、激进派、过剩派共存的局面。

  其实在INSPIRE眼中,解决外观差异化很难,但是在细节上精雕细琢后,INSPIRE很好的解决了雅阁无法规避的问题——设计过剩。

  

 

  INSPIRE的前脸没有采用大嘴式格栅,故而视觉上相对扁平化,如果你关注过八九十年代的JDM黄金岁月,便能体会到INSPIRE有些复古韵味的街车动感。相得益彰的是,INSPIRE尾灯轮廓比较温和,接受度也更高。

  

 

  不难看出,INSPIRE在外部细节堆叠上不敢急功近利,引擎盖和尾厢盖保留了讨巧的折痕,走线精致的侧裙也是外部亮点之一,但相比于雅阁,INSPIRE在加入全LED灯组的同时,还采用流动式日行灯,进一步补齐了外观时尚度。

  

 

  更纯粹的驾驶秉性

  INSPIRE的试驾感受不太适合制式化表述,我更愿意从进入车那一刻开始,细聊从内饰到动力的全部体验。

  进入车内的第一主观感受是坐姿低矮,坐垫和椅背之间的仰角更加明显,要知道降低驾驶员臀点坐姿,可以有效降低车辆动态重心,增益过弯时的侧向惯性。在今年所有试驾过的B级车当中,迈锐宝XL、天籁、帕萨特都没有这种低矮姿态。

  

 

  我承认,INSPIRE的内饰与雅阁别无二致,大到中控各功能区布局、小到修饰件模具都完全一致,这套内饰风格几乎从双闪按键处左右镜像掉了。但与雅阁不同的是,INSPIRE前扶手处设计巧妙,卷曲式盖板下是水瓶和手机共处的好地方。

  这台260Turbo精耀版要比雅阁的1.5T顶配多出了可变悬挂、换挡拨片、感应后备厢等高阶配置,即便是更走量的260TURBO精致版,也会比同价位雅阁多出全景天窗、无钥匙进入、主动闭合进气格栅等硬核配置,同时也会多出车辆远程启动、真皮方向盘以及大灯延时关闭等倾向于人性化的实用配置。值得一提的是,INSPIRE改进了一些在雅阁身上美中不足的细节,比如车内手套箱植绒。

  

 

  OK,配置就说这么多,按下带有呼吸灯的启动键,下面是L15B的时间!

  INSPIRE搭载与雅阁相同的1.5T发动机,匹配一台模拟7速的CVT变速箱,摒弃230TURBO,不难看出INSPIRE想要将产品力拔高的愿景。毕竟带有完全体VTEC技术才是L15B的灵魂,最大马力194匹/5500rpm;峰值扭矩260N·m/1600-5500rpm,仅从数据上就能看出,INSPIRE是一台崩零百的高手。

  

 

  技术层面,L15B采用了更加轻量化的高效斜流低惯性涡轮,通过涡轮增压器的优化辅以排气端VTEC技术,推动涡轮介入更早、效率更高,大大缓解了低速时的涡轮迟滞现象。

  在实际驾驶层面也能轻易感受到,初段踩下油门会很轻易将转速抬到1700rpm上下,发动机转瞬进入高扭状态,但是日系深耕已久的CVT并不会像双离合那样把初段动力描绘得很突兀。

  

 

  在转速攀高的同时,方向盘手感也会瞬间收紧,劲道的阻尼感让方向盘很沉,进而被动的缩小了旷量,这更像是游走于机械助力和电控助力之间的阻尼标定,能在三四十公里时速下就将运动味铺展开来,这可是雅阁没有的。

  此外,还有一项雅阁望尘莫及的配置——可变悬挂。INSPIRE配备的北美touring版才有的ADS电控阻尼避震可依据个人的喜好、路面状况及使用条件,由驾驶人来调整避震器的软硬度,以适合不同的需求。

  

 

  相比于雅阁避震行程中后段明显的塌软感,INSPIRE显然给我更多的过弯信心,即便在25km/h带油转向,韧性十足的悬挂支撑丝毫不显疲态,车身姿态保持相当完好,我只需要稳住方向盘就能享受一次城市中的激烈驾驶,整个过程不存在对悬挂支撑的不确定性,这也是雅阁做不到的。

  再来到纯粹的动力层面。INSPIRE具备三种驾驶模式可调,区别于雅阁的S挡,INSPIRE的运动模式更直接也更暴躁,通过挡杆下方的按键调入Sport之后,仪表盘会切换至火红的背景色,还有红色氛围灯助兴,无形中你会听到前方的涡轮叶片开始嗡鸣,随着转速仪表样式切换,指针瞬间升至2500rpm的备战区间,没有冗余的切换动画,一切都直来直去。

  

 

  地板油急加速,指针轻易突破了3500rpm且直逼4500rpm,此时所有外部声音都被不绝于耳的声浪取代,这其中还有部分从扬声器模拟而来的声浪。就好像在我激进的动力请求下,整车没有一处在为NVH这种低端需求所服务,前排多层隔音玻璃已经失效,仿佛只要踩的爽开的High,牺牲掉任何舒适性都在所不惜。

  诚然,雅阁正是缺了这种纯粹的秉性,让驾驶者在想要撒欢时,还得考虑经济、噪音、乘坐感等细枝末节。此外,当城市限速标识示意我适可而止的时候,踩下刹车调入ECON模式,窗外又是不同的世界。发动机噪音寥寥、风噪寥寥、路噪寥寥,不难看出米其林3ST轮胎还是有功底的,带谐振块轮毂也功不可没,在所有必要条件催使下,一切都回归到了B级车驾驶感的本源——舒适。

  写在最后:

  在20万区间B级车市场,向来没有哪款车能独当一面,如果说雅阁是CV1底盘下厚重的盾,

  那么INSPIRE显然是锋利的矛;如果雅阁在为驾乘人员服务,那么INSPIRE更想为驾驶者服务。

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